的崛起自主车辆(自动驾驶汽车)是不可避免的——取决于你问谁——它们要么会减少车祸，拯救环境，要么会把行人从街上挤出来，窃取我们的个人数据，并在我们的城市中造成严重的交通拥堵。但是尽管存在分歧技术应该实施，支持者和反对者之间的共同线索是相信城市，规划者可悲的是，建筑师们对自动驾驶汽车将带来的变化毫无准备。
2017年11月，AIA举办了一场主题为“预测无人驾驶城市，”这种愤怒似乎是合理的行人死亡在一辆自动驾驶汽车的格栅旁超级的车。
俄勒冈大学(University of Oregon)可持续城市倡议(Sustainable Cities Initiative)联合主任尼科·拉科(Nico Larco)说:“规划者以30年为单位考虑，自动驾驶汽车今天已经上路了。”“城市规划者应该感到害怕。”
拉科说得没错。只有少数几个州对无人驾驶汽车有规定，更不用说设计一个没有停车的未来了。福特(Ford)在迈阿密推出了自助送披萨，谷歌的Waymo在亚利桑那州推出了自动拼车服务，无人驾驶出租车正在进入世界各地的城市，建筑师和规划师们要么需要展望未来，要么陷入分诊模式。
1982年至1986年担任纽约市交通局长的山姆·施瓦茨(Sam Schwartz)创立了以自己名字命名的交通运输规划和工程公司，他将潜在的未来分为“好的、坏的和丑陋的”。
“好”
在一个乌托邦式的自动驾驶汽车场景中，无人驾驶汽车将不断循环，为乘客提供“第一英里，最后一英里”的通道，进出加强的公共交通走廊。
如果自动驾驶汽车真的起飞并取代了街道上相当大一部分的有人驾驶汽车，那么停车场、车库和车道——更不用说每个街区数千平方英尺的街道停车位了——将会空置。步行、自行车和自动驾驶(电动)公共汽车将在多式交通组合中占据重要地位，随着生物湿地和公共公园地带取代停车位，街道将变得狭窄。在为未来设计方面已经有了一些进展;FXCollaborative，HOK，奥雅纳，KPF和其他著名的公司都提出了可扩展的设计，以回收城市结构。人们的猜测已经迫使匹兹堡的政府官员制定计划，在2030年之前将自动驾驶汽车整合到城市结构中，纽约的开发商正在建造灵活的车库，可以很容易地转换为其他用途。
然而，真正实施这些计划的关键在于大规模的政府干预。如果没有自上而下协调一致的对未使用街道的回收和改造，以自动驾驶为中心的分区政策，或重新投资于公共交通选项，城市将永远无法将自动驾驶汽车整合到其基础设施中。实现“美好”未来的最大障碍不是技术，而是政治;就连自动驾驶的倡导者也承认，放任的做法可能会导致道路交通增加。
“坏”
优步、Lyft、谷歌和一大批竞争对手已经在争相将自动驾驶出租车推向市场，这样这些公司就不必付钱给人类司机了。在防止交通事故死亡的幌子下——2017年仅在美国就有近4万人丧生——大公司正在游说各级政府允许他们的自动驾驶汽车上路。
如果无人驾驶汽车的人均行驶里程在没有干预的情况下增加，社会可能会陷入一个丑陋的局面。这种反乌托邦的结果将导致公共交通因资金缺乏而掏空，行人以安全的名义被挤出街道。研究已经表明，现有的拼车服务会加剧拥堵，并导致公交服务恶化，如果通勤者厌倦了缓慢的通勤，转而使用拼车服务，公共交通选项可能会因收入下降而陷入死亡漩涡。
无人驾驶汽车经常被吹捧为空间效率高，特别是因为它们可以相互连接，形成公路列车——紧密排列的车辆沿着优化的路线行驶。但考虑到40辆自行车或40名通勤者乘坐一辆公共汽车会在道路上占据多少空间，这种想法的缺陷就不言而喻了。即使人工智能可以比人类更有效地安排交通路线，但道路上的车辆增加会减少可用空间，从而抵消了速度的增加。
尽管计算机可能很擅长相互协调，但无论如何，外部人为因素仍将是一个不确定因素。规划良好的城市优先考虑步行性和地面体验，将行人置于乘客之上，但最坏的情况可能是，骑自行车和步行者被迫佩戴定位信标，以便自动驾驶汽车在围栏后面能更好地“看到”他们。
“丑”
最糟糕的无人驾驶汽车场景就像勒·柯布西耶(Le Corbusier)的名言“为速度而建的城市就是为成功而建的城市”。柯布西耶在《光辉之城》中设想的高速主干道在上世纪五六十年代破坏性的城市规划政策中得以实现，但市政当局在50年后花了巨资来纠正他们的错误。就像道路拓宽实际上会恶化交通一样，如果规划者和建筑师忽视或尊重无人驾驶汽车，并继续在决策中优先考虑汽车文化，拥挤、堵塞和枯萎的公共交通系统肯定会随之而来。
自动驾驶技术的采用可能会产生具有独特需求的新型建筑类型，从汽车自动停车的集中式中心到自动驾驶汽车维修店。正如Nelson/Nygaard首席战略总监、未来主义者杰夫•图姆林(Jeff Tumlin)所指出的，自动驾驶汽车并不是一个新概念。他们的血统可以直接追溯到通用电气在1939年世界博览会上提出的想法，但这是技术第一次赶上了愿景。规划者和政治家们有80年的时间来寻找解决方案;他们不能再拖了。
