区域规划协会(RPA)发布了一份报告，呼吁对新泽西和曼哈顿之间的交通运营方式进行重大改革。

报告解释说，在25年里，每天从新泽西到曼哈顿的通勤人数增加了7万至32万。RPA说:“我们目前的火车、公共汽车、地铁、渡轮和公路系统都没有足够的容量来服务另外72,000人，更不用说另外150,000人了。”报告补充说，虽然从宾夕法尼亚车站出发的火车旅行几乎增加了两倍，但公交车旅行的主要增长是83%。

因此，RPA最大的建议是建立一个新的港务局巴士总站(PABT)的基础贾维茨中心。这个耗资30亿美元的项目并不意味着摧毁中城现有的PABT，但它将创建一个额外的公交枢纽，以缓解中城终点站的压力。

“连接林肯隧道和PABT的坡道是不可移动的，任何解决方案都必须让它们保持在适当的位置，”RPA辩称。“任何其他足以容纳现有和扩展的PABT业务的建筑工地都将非常昂贵;任何搬迁都将使PABT乘客远离目的地，远离他们现在享受的非凡的地铁连接。”

同时有一些公交线路进入哈德逊码这是个好主意，从运力角度来看，乘坐7号列车可能不够。其次，这列火车不会去任何对进入曼哈顿的人有用的地方——这是一条主要服务皇后区的线路。

然而，RPA也提出了其他观点，特别是强调了门户项目的重要性。“新隧道必须在现有隧道失效之前到位。简单地说，这是国家最优先考虑的基础设施。”此外，RPA要求将Gateway转变为直通车服务，不再以第七大道为终点，而是从曼哈顿地下向东进入皇后区的Sunnyside Yards。规划顾问反思工作室也有类似的方案。

为了与铁路交通保持一致，Vishaan Chakrabarti和PAU将麦迪逊广场花园搬到邻近地点的建议受到了政府的赞扬战创造了一个所谓的“美丽火车站”。

总而言之，这个计划将分阶段执行。下面概述了这些阶段。

第一阶段
在雅各布·贾维茨会议中心的地下室建造入口隧道和一个巴士终点站。

第二阶段
在宾夕法尼亚南部建立直通服务的东门户。用更少、更宽的站台和两条新的东河隧道建设Penn South站，将使Penn站的吞吐量提高30%，并极大地扩大了对新泽西交通、长岛铁路和地铁北站乘客的铁路服务。卑尔根县和蒙茅斯县新的直达佩恩站的铁路服务将减少旅行时间，并将公共汽车乘客转移到这些服务不足的县的铁路上，缓解公路拥堵和公共汽车终点站的压力。

第三阶段
建造新的尾隧道，以扩大服务，满足未来的运力需求

报告全文可以在这里找到在这里．