城市规划信条指出，通过设计和政策干预，改善公共交通，Transit-Oriented发展(TOD)减少对汽车的依赖，鼓励人们步行、骑自行车、乘公共汽车或乘火车到达目的地。嗯,也许吧。加州大学伯克利分校的一项研究表明，对于铁路来说，TOD中的T可能没有必要在人口密集、适合步行、停车位稀缺的社区，减少汽车出行。
密集的住宅开发、低停车位和可靠的公共汽车通道，而不是铁路，可能是减少对汽车依赖的最佳途径。图为:芝加哥拟议的TOD(由Brininstool + Lynch提供)
在一个研究轨道交通对出行模式的影响，丹尼尔•查特曼加州大学伯克利分校(UC Berkeley)城市与区域规划系副教授，对这样一种假设提出了质疑，即便利的铁路交通会减少对汽车的依赖(从而降低汽车拥有率)。是否还有其他因素在起作用，比如更窄的街道、更好的停车位、更宽的人行道和附近的目的地?
查特曼向居住在新泽西州10个火车站两英里半径内的家庭发送了一项调查，收到了1100多份回复，这些家庭都在曼哈顿的通勤距离之内。查特曼询问了居民居住的房屋类型，街道上和街道外的停车位，工作和休闲旅行，居住地点偏好以及家庭人口统计数据。30%的受访者住在不到7年的房子里。一半的人住在距离铁路步行距离(0.4英里)内，在tod指定和非指定的开发项目中。
在控制了住房类型、公交通道、停车位数量和人口密度等因素后，街道内外停车位的可用性(而非铁路通道)是决定汽车拥有率和汽车依赖程度的关键因素。该研究断言，“每个成年人的路边停车位少于一个的家庭，每个成年人的汽车数量减少0.16辆。”家庭这两个街道上和街道外停车位的可用性较低，每个成年人的车辆数量减少0.29辆。”此外，与住在更远的地方的居民相比，住在火车站附近的新房的人的汽车拥有率要低27%。
公交通道也是决定汽车使用的关键因素。住宅一英里内公交车站的数量是衡量公共交通可达性的一个很好的指标，人口密集地区的公交车站通常更多。研究发现，“将普通家庭周围一英里半径内的公交车站数量增加一倍，每个成年人的车辆数量就会减少0.08辆。”与公交通道差、停车位多的地区相比，公交通道多、停车位少的地区私家车拥有量减少了44%。
为了减少汽车的拥有量和使用量，市政当局不一定要投资铁路。减少停车场的可用性，提供更好的公共汽车服务，开发更小的房子(和更多的租赁)，在可步行的、人口稠密的市中心建立就业中心，可能会以相当低的成本实现同样的目标。
