修改长期计划公园大道的特征中值带曼哈顿中城似乎终于获得了吸引力。

经过多年的不切实际的设想，纽约市议会议员基思·鲍尔斯(曼哈顿第四区)昨天宣布启动一项计划，重新设计中间地带，这通常被称为“中央车站”公园大道购物中心．

然而，这个购物中心的名称有点过分了，因为自1927年以来，中间地带就一直没有成为真正的步行街。当时，细长的绿地(以前是街道上的火车轨道，19世纪末，作为科尼利乌斯·范德比尔特(Cornelius Vanderbilt)的第四大道改善项目的一部分，这些轨道被移到了地下)被修整，为额外的交通车道让路，人行道也被取消了。从那时起，公园大道就成了汽车的代名词，而不是人的代名词。虽然重新设计的中心是中央车站以北46街的购物中心，但它们从中央车站以南的34街开始，公园大道南在这里变成了公园大道。出了中城，这些购物中心继续向北，穿过上东区一片富裕的住宅区，最终到达第97街。

该计划的启动是即将启动的征求建议书(RFP)过程，由城市发起，寻求景观设计师创建一个总体规划，以“新的，世界级的，活跃的开放空间”替换现有的中间位置。根据一份新闻稿，拟议的RFP将包括概念开发，允许“利益相关者的外联和输入”以及初步的景观设计，并定于今年春天发布。入选的景观设计师将由纽约市交通部(NYCDOT)使用东中城公共领域改善基金管理小组提供的资金签约。

“有了这个消息，我们朝着在东中城繁华地区为人们和企业创造更开放、更方便的公共空间迈出了一大步，”担任东中城管理小组主席的委员会成员鲍尔斯在一份声明中说。“疫情已经加速了整个城市向更有利于行人的体验转变，这个项目是一个很好的例子，说明改变优先次序有助于塑造更令人愉快的街景。”

公共空间的大修将与Metro-North Railroad的大修同步进行计划耗资20亿美元进行修复位于公园大道正下方的中央车站列车棚。Metro-North正在进行为期多年的大修下这条街(确切地说是46街和57街之间)为街道层面的重新构想提供了理想的机会，“用更大的、相互连接的开放中间地带取代目前封闭和不活跃的公园大道购物中心，旨在吸引人们来到东中城，刺激经济增长，并在该地区提供更舒适、更容易到达的开放空间，”新闻稿称。

“这是一个千载难逢的机会，可以将公园大道的购物中心改造成曾经的步行街，”大中央伙伴关系的总裁兼首席执行官阿尔弗雷德·塞鲁洛说。“即使在大流行之前，东中城也缺乏急需的开放空间。通过承诺聘请世界级的景观设计师，该市抓住了这个机会，投资于东中城的未来，因为我们希望建立一个持久的经济复苏。”

塞鲁洛断言东中城缺少开放空间是正确的。正如鲍尔斯在声明中提到的，人力资源与管理顾问进行的一项研究发现，确实存在这种情况每个办公室职员的开放空间减少了80%在公园大道和纽约的同类地区进行了比较。

中城购物中心改造的运动已经进行了很长时间，昨天的宣布是某种程度上的高潮，在过去三年里，人们一直在设想把“公园”重新放在公园大道的这个特定部分可能会是什么样子。

2018年，纽约房地产公司Fisher Brothers举办了一场名为“超越中心线”(Beyond the Centerline)的开放设计比赛，邀请参赛者为公园大道(Park Avenue)乏味的中间地带注入新的活力。后,鼓舞人心的运动在纽约，大中央伙伴关系(Grand Central Partnership)发起了一项努力，“将商业、设计和交通社区聚集在一起，倡导改造公园大道。”随后，在2020年推出了由nycdot主导的公众参与过程他们从当地社区收集了公园大道沿线理论上的新开放空间的优先事项。公众共收到1700多份回复。

随着RFP进程的推进，当一位景观设计师被选定来领导这场期待已久的中城改造时，我们将向您报告。