在5月的一个星期一晚上停止TxDOT I-45在圣阿诺德啤酒厂聚会休斯顿．经过几个月的网络协作，这个草根组织亲自见面，进行访问并建立联系。他们计划继续反对有争议的北休斯敦公路改善项目(NHHIP)，旨在重塑和扩张45号州际公路沿着市中心和城市的北部走廊。
联合政府的情绪理应是庆祝的。经过多年的研究德州运输部（TXDOT.）发布了2月份的决定记录，为NHHIP的实施铺平了道路。然而，下个月，联邦公路管理局指示TXDOT停止纳希赫的进一步发展，引用违反1964年的民权法案的侵犯行为。此后，包括大多数城市的哈里斯县宣布它正在起诉TXDOT1969年的国家环境政策法案，争论TXDOT“未能妥善考虑并解决对附近社区的环境和生活质量的影响这总结了对高速公路扩建的主要抱怨:TxDOT忽视了居民的担忧——主要是BIPOC休斯顿人——他们将是受高速公路改善影响最大的人。回到酿酒厂，“停止TxDOT I-45”的成员讲述了4月份在州立法机构面前公开反对该项目的情况，然后挤进屋里合影。
该计划预计耗资75亿元，自2002年开始研究，将分三个阶段进行。第1段和第2段将拓宽休斯顿第二环城公路(有3条)和市区之间的I-45号公路，而第3段将使市区周围的I-45号和I-69号公路下沉，使两部分变直，并使自1967年以来一直存在的高架公路退役。这座建筑可能不会倒塌，因为一些人认为它应该作为一个1.3英里长的高架公园保留下来。部分被掩埋的高速公路也可以被封顶和美化，但TxDOT无法为这类改善拨款，这使得它们只能依靠慈善事业。
NHHIP的目标是减少拥堵和通勤者的出行时间。但是，尽管该提议可以在很大程度上重新连接城市中疏离的部分，但扩大的通行权和改道的高速公路也会对社区造成破坏。据休斯顿市和哈里斯县对TxDOT的《最终环境影响声明》的官方回应，这一行动将取代约1079个住宅单元、344家企业、5个礼拜场所和两所学校。(回复由Huitt-Zollars和休斯顿大学Gerald D. Hines建筑与设计学院社区设计资源中心准备。)该报告还认为，所选的设计没有恰当地考虑到额外的洪水风险、增加的空气污染和对当地街道的交通影响。该项目的批评者还认为，它没有抓住增加公共交通的机会，比如与当地或地区的交通计划协调，以维持或扩大公共交通服务。(另外，当地交通管理机构METRO正在研究I-45公路的建设会如何破坏其自身的扩建努力。)有人提出了替代方案，但没有一个被纳入TxDOT的计划。
对NHHIP的反对是“我所见过的德克萨斯州最成功的基础设施倡议之一，”莱斯大学金德城市研究所(Kinder Institute for Urban Research at Rice University)副所长凯尔·谢尔顿(Kyle Shelton)说电力移动，休斯敦交通政治的历史。根据谢尔顿的说法，NHHIP的批评者之所以成功，是因为他们聚集了广泛的支持者联盟。
休斯顿的历史，无论是最近的还是遥远的，都充满了关于高速公路的警示故事。例如，当TxDOT花费30亿美元将凯蒂高速公路拓宽到26条车道时，在2008年建成后，对拥堵的改善效果微不足道，这戏剧性地证明了诱导需求原则。再往前追溯，自20世纪50年代以来，这座城市疯狂的高速公路建设以牺牲黑人社区为代价:历史悠久的第四区自由人镇被I-45号公路一分为二;在I-69州际公路和I-10州际公路出现之前，第五区是一个繁荣的地区;第三区被I-45号公路，I-69号公路和288号公路分割了。和其他城市一样，个人汽车拥有量的增加注定了轨道交通的命运。从1911年到1936年，甚至有一条休斯顿到加尔维斯顿的城际铁路连接两个城市;这条路大约花了75分钟，比今天交通拥挤的情况下同样的车程要短。
目前反对NHHIP的运动已经具有历史意义，因为这标志着民选官员首次反对道路改善:休斯顿市长西尔威斯特·特纳和哈里斯县法官莉娜·伊达尔戈都是该项目的积极批评者。(在哈里斯县，法官的角色是政治上的，而不是司法上的——这是该县选举产生的最高职位。)两名官员都没有直接拒绝NHHIP，而是都在质疑目前的提议，他们说该提议在支持公平和公共交通方面做得不够。伊达尔戈在最近的一次采访中说:“我们一直停留在50年代的想法，认为解决交通问题的最好办法是修建更多和更宽的高速公路。《休斯敦纪事报》．她接着说:“我们知道I-45号公路需要改变:它需要载更多的人。这是一个机会，有一个高速公路可以有交通工具，也许是快速公交。还有一个机会是让高速公路认识到它可能对它所经过的社区产生的影响，这一设计将保持一个狭窄的足迹。(如果说伊达尔戈的语气是批评的话，那也并非完全不符合他的性格:地方领导人经常与州议员发生冲突，其中在《联邦法令7号》(SB 7)上的冲突最为强烈，该法案提出将进一步收紧投票规定。最近，共和党领导的州政府一直在努力削弱民主党县市官员的行动。)
这场斗争只是德克萨斯州的许多人之一。在达拉斯，TXDOT计划沿市中心的南侧沉入一部分I-30;正在计划与北方的Klyde Warren Park类似的帽子公园，但没有资金。在奥斯汀，49亿美元的计划下汇到I-35到市中心正在研究中，但当地实体已经说设计不符合奥斯汀的战略移动计划。如在休斯顿，地方司法管辖区和TXDOT之间的摊牌似乎很可能。谢尔顿说，原子能机构是一个大规模的官僚主义，需要做一个更好的工作，因为这反馈是“可以改变事物的很多小杠杆”。
在全国范围内，交通部长皮特·布蒂吉格(Pete Buttigieg)关于高速公路是“种族主义”的言论支持了人们对承认影响美国交通网络的种族偏见的呼吁。拜登总统的美国就业计划已拨出200亿美元用于该计划“重新连接被历史投资切断的社区，确保新项目增加机会，促进种族平等和环境正义，并促进可负担的获取。”该计划等待国会批准。
与此同时，TxDOT似乎不愿全面解决交通问题——即使它解决了，根据宪法，该机构仍然被禁止将德州州公路基金用于公共交通或铁路项目，该基金仅限于公路和高速公路。额外的国家资助公共交通又非常低:18.9亿美元花在公共交通上的国家在2019年,只有大约3700万美元(或2%)来自州政府,,,去农村交通区近60%,尽管大多数德州人居住在城市。
包含大规模交通和上下文敏感性的公路设计将设定德州如何改善其高速公路前进的标准。这可以通过故意更新来实现，同时保留尼希的有价值的组成部分，例如它在市中心附近的道路下沉。一个更雄心勃勃的公路运动提案将对许多生命产生重大影响：哈里斯县人口470万，是该国第三次人口众多的县，大于美国各国的一半。
相反，TxDOT和州议员设定的方向将继续验证一种通过廉价能源实现的扩张模式。事实上，TxDOT未能提供一个更有创意、更及时的解决方案——即使是在休斯顿人的敦促下——是德州人想象力的失败。矛盾的是，石油行业所青睐的无休止增长的梦想最终会受到限制，因为它自私地将德克萨斯州的城市锁定在一种城市模式中，而忽视了过去和未来城市的好处。
TxDOT在NHHIP项目上花了近20年的时间，结果却出台了一个不合格的计划。休斯敦不能浪费未来几十年的时间去修建一条没有为所有人的更美好未来铺平道路的高速公路。当地领导人和团体将继续争取更好的解决方案，即使其他居民表达了他们的支持。尽管有这样的斗争，休斯顿的生活仍在过去城市残酷的阴影下继续:TxDOT I-45站在I-10旁边的啤酒厂，所以那晚的谈话是在高速公路的轰鸣声背景下进行的。
杰克·墨菲是引用．他住在休斯顿。
