在芝加哥，交通运输受到了人们的喜爱，不仅仅是在轨道和车站的日常改善方面。自2013年9月芝加哥通过其第一个以交通为导向的发展(TOD)条例以来，估计有30个新的交通友好型住宅项目已经建成，正在建设或正在规划中。

Wheeler Kearns Architects的合伙人、TOD三座主要建筑的项目建筑师Jon Heinert说:“已经建成的和基本建成的项目需要四五年的时间才能完成，所以很难将它们完全归因于该法令。”房地产的小气候也有影响在何时何地建造房屋。只要比较一下柳条公园和伍德隆。但是，Heinert补充说，“肯定有是一个上升。”

新规定使开发商更容易重新考虑他们的提议，并申请更多的单元和更少的停车位在同一个地块上，这是一个潜在的巨大利润推动者。

1611 W Division由Wheeler Kearns Architects设计。(惠勒·卡恩斯建筑事务所提供)

2015年9月，芝加哥市长拉姆·伊曼纽尔(Rahm Emanuel)提出了一项修订后的TOD条例，其中的条款效力是原来的两倍。现在，开发商可以申请将公共交通车站(600英尺)附近四分之一英里范围内的最低停车面积(从50%提高到100%)，或者在“步行街”附近的半英里范围内的最低停车面积(从50%提高到100%)。

Wheeler Kearns的1611 West Division于2014年完工，是TOD的开拓者，预示着全市范围的代码变化。东村协会(EVA)背离了本能的邻避主义，鼓励开发商罗布·布诺(Rob Buono)工作市政府将该项目从强制性的最低停车要求中解放出来(当时是这样要求停车位与住宅单位的比例为1:1)。博诺和EVA在与敌对邻居的持久战中获胜，99个单元的出租房连一个停车位都没有。

围绕这座建筑的争议被大量的模仿者冲淡了。1611西区显示出年轻租户对小单元的兴趣在更密集、更都市化的建筑中——蜂箱的活动。

公众的看法有些不同。

“减少停车不是问题，”Heinert说，“但公众现在对增加的停车密度更有抵抗力了。”开发商正在(在社区)建造更大的体量和更高的建筑。”

对于足够大的TOD开发项目，以触发城市的可承受要求，通过分级容积率(FAR)奖励，进一步刺激了密度条例，其中包括某些经济适用房的比例(开发商可以选择在现场建造这些单元，也可以在场外支付基金)。

在负担能力的问题上，大多数新TOD项目的“豪华”构成已经引起了一些邻居和社区活动家的警惕。开发商通常会选择退出现场的经济适用房，许多市议员也没有推动这个问题。但项目就像最近宣布的100%洛根广场88个单元的经济型建筑可能会有所帮助。综上所述，所有这些新的豪华租赁可能会减轻现有库存的压力。

从西北塔看，又名郊狼大厦。(惠勒·卡恩斯建筑事务所提供)

开发商正在排队等候免停车或减少停车项目的升级大量空置的社区包裹。洛根广场(Logan Square)是焦点，但密尔沃基大道(Milwaukee Avenue)走廊五英里范围内的社区——从市中心向北，沿着蓝线(Blue Line)穿过洛根广场(Logan Square)——都感受到了影响。

根据一项统计，有8个规模巨大的TOD项目——全部是出租的——已完成或在建，总共约1100套公寓。在蓝线(Blue Line)加州站附近的三座在建建筑中，分布着330多套公寓，为社区增添了高层建筑。

布诺·卡恩斯和惠勒·卡恩斯从1611年西区的拓荒之旅向西北方向迁移以巩固这场新的闪电战。他们的双子塔(Twin Towers)离Metra仅一步之遥，分别是11层和12层，有216套公寓和56个停车位。在密尔沃基大道(Milwaukee Avenue)以南的一个街区，有一家六层楼高、120个出租单元的出租公寓，简称为“L”，意思是门口的高架轨道。理货?自行车:200。汽车:60。

尽管有零星的当地抱怨，TOD建筑在设计上是更好的邻居。

Heinert说:“在tod之前，更大的建筑如雨后春笋般出现在南环路和河北区等地方，这些地方缺乏与街道的接触。”“新的精简型停车设计更好地与街道联系在一起，更能代表经典的芝加哥。”

看起来那些古老的城市形式确实有答案。