乔治亚州最大的城市正在建立一种新的城市成功模式，在其核心建筑密度和开放新的交通方式。达林吉文斯讲述了这座城市在21世纪发展的抱负和奋斗。

2014年的一份全国性报告《国家城市的年轻人和躁动不安》(The Young and Restless at The Nation’s Cities)发现，近年来，居住在亚特兰大市中心中心商业区半径三英里(约合1.6公里)范围内的年轻和受过教育的成年人比例显著上升。这包括市中心社区，如西区、阿代尔公园、大西洋站、中城、老四区、格兰特公园和格伦伍德公园。然而，整个都市区在这一人口结构上已经有所损失。

拥有大学学位的年轻人为了避开城市边缘地带，纷纷涌向亚特兰大最城市化的地区;有运输服务，密度大，用途多样。与婴儿潮一代的方式在20世纪下半叶的重塑car-centric的地区,低密度开发,新一代渴望参与都市生活的强大的趋势,提高中心城市的核心,成为一个更好的地方生活和工作。

不难看出这一趋势的位置与亚特兰大环线的轮廓之间的地理相关性。它以一系列的路径和公园环绕市中心，完工后将穿过45个邻近的社区，这些社区都位于市中心半径2至4英里的范围内。即使在部分完成的早期阶段，“腰带线”已经证明自己是改变人们对亚特兰大发展看法的有力工具。

亚特兰大腰围

这一系列的多用途道路和绿地将城市的公园用地数量增加了40%。城市19%的土地位于该项目的规划区内。仅贝尔特线东侧小道半英里范围内的房地产开发就吸引了7.75亿美元的资金。这使得相当多的人参与了该项目f居民可以很容易地进入一个流行的公共空间，这个公共空间现在以周末人潮而闻名，同时也展示了城市以新的方式发展的能力。这不是发生在宽阔的多车道道路旁；相反，intown复兴的这一部分正在环带线的共享空间和自行车道周围形成（将来某一天，计划中的轨道交通）。

亚特兰大环线是一系列的道路和绿地，使城市的公园面积增加了40%。

腰带线带来的巨大变化是不可低估的。在美国最不“设计”的大城市之一，市场趋势和州际基础设施在城市结构的形成中发挥了巨大作用，人们现在对重新思考城市是如何形成的感到兴奋。很少考虑自己街区以外的城市环境的居民已经意识到概念化整个社区和它们之间的联系的力量。这也对建筑师产生了影响。

Ryan Grasser是Perkins+Will亚特兰大办事处的高级城市设计师。1999年，他在佐治亚理工大学的建筑和城市规划硕士论文成为贝尔特线的最初愿景。他说，该项目“明显改善了城市的形式和生活，但它所产生的消费市场也在迫使开发商和建筑师建造更好的建筑。

“随着庞塞市市场的发展，你可以看到这一点。庞塞市市场提高了三到四级的质量标准。但你也可以在诸如位于纪念路的亚特兰大奶牛场网站等项目的绘图板上看到这一点，该网站正在向亚特兰大介绍一种更有趣的用途组合，如市场、音乐和艺术。它们是同时，利用历史悠久和不伦不类的旧建筑，提供更具创造性的设计。随着市中心和中城的全面升级、新兴的自行车文化和美妙的烹饪场景，亚特兰大中心城市正以一种非常有趣的方式焕发生机。”

庞塞市市场

西尔斯罗巴克公司(Sears, Roebuck & Company) 1925年建成的庞大配送中心的适应性再利用，是一个与“腰带线”(BeltLine)齐头并进的适当转型项目。一百一十万平方英尺的建筑已经经历了混合用途的转换

事实上，即使公布了住宅单元的高租金，也没有让这座城市感到不快。PCM已经成为了亚特兰大能够实现的一个象征，它可以重新利用过去的结构，并将它们与汽车以外的交通方式重新对齐，并向公共空间开放。

紧靠PCM南面的是历史第四区公园。它于2011年开放，拥有17英亩的绿地、人行道、圆形剧场和活动草坪，以及许多水景。一个蓄洪盆地形成了一个两英亩的湖，周围是一个精心设计的公园。几幢新建的中高层公寓楼俯瞰着公园，公园里有一个很受欢迎的游乐场和飞溅板，吸引了周围社区的家庭。孩子们在精心设计的公园中玩耍，在人性化的住宅开发和多用途的道路中间，在整体审美中传达出一种非常欧洲的感觉;这在亚特兰大可能会让很多人感到惊讶。

努力寻找联系

在一个拥有州际公路基础设施以及为高速公路出入口提供服务的大型主干道的城市，从一个地方到另一个地方寻找对行人友好的连接有时是一个挑战。在许多情况下，城市结构可以修复，但有时城市似乎满足于发展埃洛普岛的活动彼此分开。

大西洋车站(Atlantic Station)占地138英亩，以前是一片棕地，后来变成了一个总体规划的、多用途的城市。它于2005年开业，拥有令人印象深刻的600万平方英尺的办公空间，坐落在各种各样的住房之间，包括联排别墅、公寓、共管公寓和独立住宅。它的中心零售区是一个户外购物中心，配备了网格街道，这里是热门的购物目的地，下面直接有几层停车场。

尽管大西洋站本身是可以步行的，但它与周围的活动节点之间有一个粗略的过渡，由州际公路、以汽车为中心的走廊和货运铁路的组合分隔开来。这里东、西与中城区的其他地方，北与巴克黑德(Buckhead)之间没有安全的步行连接，所以基本上是一个汽车目的地。

汽车目的地也是亚特兰大市北端富裕的巴克黑德区(Buckhead)景观的重要组成部分。在桃树路(Peachtree Road)的中心走廊上，通勤者的拥堵在当地人看来是要尽可能避免的。将巴克黑德的目的地与人力交通连接起来的一个尝试是PATH400绿道步道。这条南北向的多用途道路最终将与南端的环线连接起来。它的第一阶段于2015年1月开放，全长5.2英里的步道最终将连接一系列公园、学校和社区到Buckhead的城市中心。

Buckhead社区商务区对PATH400项目的大力支持说明了这一点;即使在最具挑战性的地方，亚特兰大也专注于以一种新的方式发展。

也许最具挑战性的位置是位于市中心南端的“地下亚特兰大”。在亚特兰大的早期，在高架桥还没有建起来(因此被称为“地下”)之前，低层的店面都位于主要街道上，这里是历史上城市的诞生地，最终演变成一个陷入财务困境的购物中心。

即使是隔壁的MARTA火车站也无法吸引足够的客流量来让商场盈利。一个可能的罪魁祸首是地理位置:纵横交错的高速公路、一条铁路峡谷、一系列大型活动设施和邻近的停车场，使它与城市的热门社区脱节。

2014年，该市决定终止对亚特兰大地铁的所有权。开发商WRS Inc.提出了将其改造为12英亩混合用途的概念，包括一家杂货店、额外零售和住宅开发。这一新的空间规划不只是试图吸引城市其他街区的游客，有朝一日可能会成为南部市中心街区的中心。

亚特兰大日报世界大厦：小包装带来的巨大收益

无论以什么标准来衡量，这都是一座适中的建筑。这座建于1930年的简单两层建筑占地0.11英亩，占地4756平方英尺，在视觉上并不引人注目。但与它在奥本大道(Auburn Avenue)的位置相符，在20世纪初至中期的几十年里，奥本大道一直是非裔美国人商业和文化生活的中心，它在这座城市的历史上有着突出的地位。

多年来，它一直是其同名出版物的总部，这是美国第一家成功的黑人拥有的日报。在2008年亚特兰大市中心遭受龙卷风袭击后，它受到了拆除的威胁，多亏了当地保护主义者的声音，它得以幸免。一位房地产专业人士买下了它，并仔细地翻修了这座建筑，上面有公寓，下面有两个零售空间。

像这样的小项目往往不受关注，错过了对大型开发项目的报道。但这些是让社区感觉真实的。据Kessler说，这个项目很重要，因为“它与庞塞城市市场的规模相反。阻碍亚特兰大城市核心地区发展的主要原因是，开发商无法将所有的地产组合在一起，使项目规模大到足以让形式方案发挥作用。这座建筑已经不复存在了，但这个项目证明了一个小开发商也能让数字发挥作用。希望这是一个可以在整个市中心和城市其他地方重复的模式。”

推进亚特兰大良好城市化的挑战

城市学家们有很多值得庆祝的事情，因为亚特兰大已经在建设更适合步行的地方，并呼应了一些良好城市形式的最佳实践。尽管市政府一直支持把香港改造得更好的努力，但在领导这些努力和培养一个团结一致的愿景方面，它并不总是占据主导地位。马修·加贝特(Matthew Garbett)是一名社区领袖，目前正在与该市合作一个战略性的城市主义项目，他说，“我认为城市学家们对城市有共同的愿景，但我不认为我们以塑造城市的方式有效地分享了这种愿景。”我们缺乏一个在全市范围内真正能引起人民和媒体注意的倡导者，一个愿意谈论需要采取的不好的、真实的、有时是困难的措施来改善的人。”

即使增加了规划中的公共空间，如BeltLine，市场经济仍然在发展中拥有最大的发言权。正如凯斯勒所指出的：“是的，建筑师们正在参与这一愿景，但我不能说我们正在引领这一愿景。新的猎鹰体育场、公民中心、特纳球场、亚特兰大地下城等都证明了这一点，这一愿景是由一位与某位建筑师合作过的开发商提出的，但作为设计倡导者的建筑师们并未成功n在进程的前面。

“媒体和建筑与设计中心等新组织都呼吁提高关于建筑的讨论水平，但我认为亚特兰大需要更多的建筑师提倡更好的设计，而不仅仅是允许开发商、银行家、以及其他没有义务为公众服务的参与者来决定建造什么。”