1931年，纽约州州长富兰克林·德拉诺·罗斯福在弗吉尼亚州夏洛茨维尔参加了美国区域规划协会(RPAA)的圆桌会议。在那里，包括刘易斯·芒福德、本顿·麦凯和克拉伦斯·斯坦在内的RPAA成员向未来的总统提出了一个强有力的论点，即1929年经济崩溃的后果可能最好通过在全国范围内实施区域规划的“新道路”来解决。州长似乎赞同他们的想法，并帮助麦凯启动了他雄心勃勃的阿巴拉契亚步道计划，这条步道始于纽约州。

两年后，罗斯福开始了历史性的100天立法，开启了新政，RPAA的游说似乎得到了回报。罗斯福让麦凯在田纳西流域管理局(TVA)担任规划职位，并选择斯坦因的合伙人罗伯特·科恩(Robert Kohn)担任公共工程管理局(PWA)住房司的第一任主管。但是，虽然RPAA的进步目标体现在这些项目中，但随着新政的推进，它的理想主义和雄心壮志在政治妥协中变得模糊不清。

“绿化带小镇”计划本应通过一系列高度理性的花园城市来改变美国的面貌，但最终被缩减为三个小项目。TVA最初为创建“充满活力的区域和跨区域经济”所采取的措施，很快就被其主管亚瑟·摩根(Arthur Morgan)抛弃了，他把TVA仅仅变成了正在工业化的南方的电力来源。随着2009年《美国复苏与再投资法案》(ARRA)在国会通过，两派之间的紧张关系依然存在，一派计划利用政府行动和资金来改造国家，另一派则更倾向于采取更自由放任的方式，只专注于创造临时就业机会。就像今天的经济刺激计划一样，新政一开始是作为一个创造就业的计划，但它引发了景观和文化的深刻变化，这是那个时代对联邦政府有能力发挥变革作用的新信念的自然产物。当我们讨论许多人所说的“新政”时，20世纪30年代的教训提醒我们，专注于创造就业不一定会排除对更广泛的进步议程的承诺，这些议程使“新政”具有如此深远的影响。

新政中最大、最知名的机构，也就是后来成为整个计划代名词的机构，是工务振兴署(WPA)。它于1935年颁布，比罗斯福政府的任何其他倡议都获得了更多的资金和关注。到1941年，公共事业署已经花费了大约114亿美元(相当于今天的1690亿美元)。在这笔巨额投资中，40亿美元用于公路和街道项目;10亿美元用于公共建筑;10亿美元用于公有或运营的公用事业;另外10亿美元用于资助各种各样的项目，包括学校午餐计划、著名的联邦作家计划，并派遣多萝西娅·兰格和沃克·埃文斯等摄影师去记录美国的风景。由于第二次世界大战带来的制造业繁荣，到1943年国会解散该机构时，该机构已经提供了大约800万个工作岗位，并通过公园、桥梁、住房项目或市政建筑在美国几乎每个社区都留下了自己的印记。

在联邦政府的直接干预中，公共事业管理局现代化项目所带来的巨大变化是前所未有的，目前的恢复法案有可能同样有效，甚至更有效。在撰写本文时，ARRA承诺8250亿美元的经济刺激，其中2750亿美元是减税，5500亿美元是实际投资。这5500亿美元中的大部分将用于建设项目，以使美国萎靡不振的学校、医疗保健设施和基础设施达到标准并超越标准。美国土木工程师协会(ASCE)最近对该法案进行了分析，列出了以下基础设施支出:高速公路300亿美元，交通90亿美元，美国铁路公司11亿美元，科学设施100亿美元，机场30亿美元。清单还在继续，包括用于清洁水和恢复棕地的拨款，但也有用于其他与建筑相关的建筑工作的资金:160亿美元用于学校现代化，90亿美元用于国防部的项目，如退伍军人医院和儿童护理中心，以及22.5亿美元用于修复公共住房。

虽然当前法案中资金的大致余额与公共事业pa显示出亲缘关系，但它们将以非常不同的方式支付。罗斯福钦点的公共事业署署长哈里·霍普金斯直接与各州合作，评估和选择项目。其他机构，如国家复兴管理局(NRA)和公共工程管理局(PWA)，也有自己的主管，自己的预算，并有权选择如何最佳地使用这些预算。目前经济刺激计划中的资金将不会像20世纪30年代那样，通过华盛顿特区新成立的机构来分配给各州，而是通过现有的公式来分配。这些公式通过计算人口统计、收入水平、官方结构和效率报告等因素来评估各地的需求。正如对WPA的一项批评所说，这些公式的好处是通过客观的标准而不是政治标准来分配资金。然而，这些措施每年变化不大，基于公式的体系在解决地区甚至全国范围内的基础设施缺陷方面收效甚微。

从现在到现在没有改变的是，必须选择准备立即开工的项目。我们可以称之为“准备就绪”的项目是公共事业署议程的重要组成部分，有许多地区计划已经到位，特别是由罗伯特·摩西在纽约制定的计划，这些计划获得了大量的联邦资金。到1936年，纽约市获得了全国公共事业振兴署拨款的七分之一，用这笔钱雇用了24万人，被认为是公共事业振兴署内的“第49个州”。与此同时，其他城市也在努力制定计划，公共事业署取消了对11个东北城市的100多项重大拨款，因为这些项目的蓝图还没有准备好。今天类似的是该法案中的“使用或失去它”条款，该条款要求如果资金在120天内没有投入使用，就返还资金。由于这种紧迫性，许多人担心我们将花费1000亿美元来填补坑洼。

纽约有几个重大项目有望给该地区带来真正的改变。一个是通往该地区核心的通道，或称ARC隧道，它将改善新泽西和曼哈顿之间的交通。东区通道(East Side Access)项目也将为来自长岛的通勤者提供同样的服务，该项目已经在建设中，但急需资金。MTA的第二大道地铁项目也是如此。还有富尔顿街交通中心(Fulton Street Transit Center)，在MTA自身危险的财务状况使其陷入危险之前，它曾承诺成为市中心再开发的核心元素。这些将获得大量刺激资金的项目无疑将改善纽约地区的交通状况，并为未来需求的增加奠定基础。但是纽约和波士顿，或者纽约和芝加哥之间的交通呢?在三州地区建立一个风力发电的框架怎么样?制定一个区域流域管理的综合计划怎么样?

没有一个机构来考虑整个国家不断变化的基础设施需求。2007年，一项法案就是这样做的:《基础设施投资银行法》(Infrastructure Investment Bank Act)将建立一个国家机构来评估项目建议，并为其筹集投资组合，就像世界银行在全球层面上所做的那样。国会没有通过的事实说明了美国不愿将规划权交到联邦政府手中——RPAA在20世纪30年代也曾遇到过同样的不愿。

罗斯福新政的第一个法案，有人说他是在弗吉尼亚州的RPAA圆桌会议上第一次提到的，就是创建TVA。这个雄心勃勃的项目瞄准了全国最贫穷的地区，也就是受大萧条打击最严重的地区，并致力于使其现代化和振兴。通过全面的教育和基础设施建设——包括修建29座水电站大坝，甚至修建了一座城镇——TVA把这个落后的农村变成了全国最大的电力生产基地，也是二战期间动员的骨干力量之一。尽管TVA面临着坚决的反对，在全国范围内实施类似区域计划的提议也被否决，但它仍然是一个高水位标志。

在美国历史上，联邦政府唯一一次能够制定一项全国性计划是通过1956年的《联邦高速公路法案》，该项目的框架是由全国步枪协会在大萧条期间起草的。虽然今天许多人对这个计划的价值有争议，但值得注意的是，艾森豪威尔能够向全国推销高速公路法案的唯一方法是宣布它对国家安全至关重要。

今天，我们面临的不是核世界末日，而是一种从长远来看可能更加严重的危险:我们的国家基础设施处于崩溃的边缘。现在似乎是时候起草我们自己的“新路”了，这条路不仅是为了让我们走出经济危机，而且是为了奠定基础，使我们不受影响地走向未来。