它位于比斯坎湾沿岸的迈阿密河口，迈阿密市区就像许多美国城市的中心一样，它被一条上世纪中叶的州际公路所环绕高速公路．这些高速公路将城市按照种族划分开来，将市中心(以及布里克尔的“百万富翁街”街区)与相邻的上城和小哈瓦那街区隔离开，这两个街区是该市黑人和拉丁裔社区的历史中心。

步行进入市中心周围的社区需要穿过迷宫般破碎的街道和高速公路旁的高速干道。佛罗里达州交通部(FDOT)没有寻求更好地连接城市的方法，而是花费了近10亿美元扩大州际公路。

最急剧扩大的部分是连接I-95和迈阿密海滩的I-395号公路。这条高速公路最初是通过上城的商业中心修建的，在吉姆·克劳种族隔离时期，上城被称为“有色小镇”。在20世纪60年代，修建这条高速公路需要摧毁数百家企业、数十座教堂和几所学校，并强制迁移超过12000名居民——几乎所有人都是黑人。

类似于联邦政府启用在1940年到1970年期间，大约1600个黑人社区被摧毁，市政和州规划者(使用联邦资金从1949年住房法案和1956年联邦援助公路法案)认为上城是一个“衰败的贫民窟”，正如n.d.b.康诺利在一个更具体的世界:房地产和重塑吉姆·克劳的南佛罗里达．作为当时典型的政府规划，上城充满活力的城市现实要么被忽视，要么被轻视。

上城不是贫民窟。上城始建于1896年，当时政府还在实行种族隔离政策。上世纪60年代以前，上城是少数几个迈阿密黑人被允许居住的地方之一，居住着加勒比、拉丁美洲和南美移民以及来自美国南部的移民。由于蓬勃发展的经济和娱乐场景，该社区被称为“南方的哈莱姆”。上城以第二大道为中心，被称为小百老汇康诺利写道，街道两旁有数百家黑人经营的店铺，包括“牙医、律师事务所、各种风味的餐馆、洗衣店、美容院和药店”。企业之间是“宽敞的砖和灰泥房屋，有些有两层楼，有很大的前廊，偶尔还有两三个卫生间。”这些属于迈阿密黑人的专业阶层。”

到了20世纪50年代，上城已经成为迈阿密本土黑人、拉丁裔和白人的夜生活中心。与“只限白人”的迈阿密海滩比斯坎湾对面堰洲岛上广受欢迎的南海滩社区(在那里，非白人必须获得游客“通行证”，并在下午6点宵禁)类似，上世纪40年代和50年代的上城是一个装饰艺术和流线现代主义的狂欢，充斥着霓虹灯和各种颜色的充满活力的大帐篷。世界著名的音乐家和艺人，如贝西伯爵、艾拉·菲茨杰拉德、卡伯·卡洛韦、约瑟芬·贝克、比莉·哈乐黛和纳特·金·科尔，经常在上城的俱乐部和剧院演出，但由于他们的肤色，他们被禁止留在迈阿密海滩。比如骑士搏击俱乐部卡尔弗特勋爵酒店哈莱姆广场俱乐部，还有抒情戏剧确保第二大道不辜负小百老汇的绰号由于上城的许多酒店都在《绿皮书》(Green Book)中榜上有名，这本旅游指南列出了愿意接受黑人顾客的企业，上城成为了来自全国各地的美国黑人的度假目的地。

到20世纪60年代，由于I-95公路的建设，该社区的大部分地区都被夷为平地。通过1956年的《联邦援助高速公路法案》(federal - aid Highway Act)， 90%的资金来自联邦政府，迈阿密市政府通过土地征用权(征用权)没收了该社区的大部分地区，向房产所有者提供了压低的价格，并在没有任何补偿的情况下驱逐了租房者。该社区的人口从5万左右下降到1万左右。正如康诺利所发现的，“这些(高速公路、城市更新和贫民窟清理)项目所造成的破坏和痛苦，并不像一些人所认为的那样，是一些政治事故或热心的住房改革者的官僚失误的结果。位移是故意的。对于注重增长的精英来说，它们代表着遏制黑人和用数百万联邦支出补贴地区经济的成功尝试。”

自20世纪中期以来，城市高速公路建设一直是隔离和拆除有色人种社区的有力工具，不仅是在迈阿密，而且几乎在美国的每一个城市都是如此。这些雄伟的公路作为物理屏障，延续了诸如“红线”之类的种族主义政策，因为它们把地图上的红线刻在了建筑环境中。结果，水泥墙和雾霾和污染的面纱逐渐将黑人和棕色人种社区与白人社区分隔开来。

迈阿密I95的建设需要强制搬迁12000多名居民，其中几乎100%是黑人。政府动用土地征用权，没收了迈阿密上城黑人社区中心的建筑，向业主提供的价格远低于市场价格，而租户则什么都没有。pic.twitter.com/kgHE76GmJQ

- Segregation_by_Design (@SegByDesign)2022年11月14日

尽管政府主导的种族隔离通常被视为历史，但对于被这些高速公路分隔开的社区来说，这绝不是历史。此外，相当大的公共健康影响依然存在:上城所有三个人口普查区的哮喘患病率都在95%以上，这一统计数据直接归因于在侵入的高速公路上行驶的车辆排放的尾气和颗粒物。最近一项由彼得·穆尼格博士哥伦比亚大学梅尔曼公共卫生学院的教授证明了看看南布朗克斯区，它也被I-95公路以跨布朗克斯高速公路的形式一分为二。在那个社区，几乎每个人口普查区都处于哮喘患病率的前百分位。

增加对这些城市高速公路的投资可能会造成进一步的伤害。在迈阿密，尽管来自社区和其他组织的抗议高速公路到林荫大道的设计解决方案在迈阿密大学的邀请下，联邦运输部正在快速推进其拓宽项目，将市中心和上城之间的高速公路宽度扩大了近一倍。声称更高的立交桥、新公园和景观美化将“重新连接和振兴”上城是对历史先例的公然蔑视。在20世纪70年代，迈阿密试图通过建造游乐场和公园来回收立交桥下的土地，结果却因为缺乏维护而让它们在随后的几年里完全恶化。有限的光线，糟糕的空气质量，车辆流体径流和危险的行人通道，使这些地区不适合作为公园空间。

据说，在公园项目的官方效果图中，命名为甲板下在美国，高速公路结构本身只有细细的线条，几乎完全看不见。读起来也令人失望迈阿密时报尽管州政府最初给予了合作，黑人建筑师们还是觉得推出底层甲板的规划过程2017年，联邦运输部选择了一个由迈阿密黑人建筑师(包括Ron Frazier、Neil Hall和Zamarr Brown)组成的合资公司设计的底层甲板方案，其中包括一条通过一系列艺术装置和纪念碑突出迈阿密黑人历史的遗产小径。然而，在2017年至2019年期间，该团队没有收到来自该州的任何消息，之后联邦运输部发布了新的设计，没有提及遗产小径。他向的迈阿密时间弗雷泽说，“上城和所有其他黑人社区，这些州际高速公路和其他东西经过的地方，总是会发生同样的事情，上城也会发生同样的事情:它将成为过去，没有人会记得在那个地区发生了什么。”

正如弗雷泽所强调的，像这样的项目并非罕见的例外，它符合美国长期以来的模式，即继续迫使高速公路穿过政治权力最小的社区。一篇2021年的文章洛杉矶时报发现现有高速公路有扩建在过去30年里，全国有20多万人流离失所主要是在非白人社区。美国交通部估计，自20世纪50年代建立州际铁路系统以来，流离失所的总人数远远超过100万。

迈阿密的扩建工程已经占用了上城的十几个街区。计划的扩展休斯顿；奥斯丁;厄尔巴索;波特兰,俄勒冈州;洛杉矶;以及路易斯安那州的什里夫波特，威胁着全国数千人失去家园。不幸的是，最近通过的基础设施投资和就业法案将继续满足我们国家对公路扩建的胃口。尽管是出于好意拨款10亿美元重建社区虽然被高速公路建设所孤立，但该法案为高速公路本身提供了更多资金:超过2730亿美元，其中大部分可能用于未来的扩建。

此外，《通货膨胀削减法案》威胁要为未来的公路扩建提供资金。通过强调以牺牲更公平和可持续的交通方式为代价为电动汽车提供资金，联邦政府正在选择重复过去的错误，并鼓励各城市和州采取同样的做法。为了方便郊区居民开电动汽车而拆掉别人的房子，并不比拥有汽油驱动的汽车好多少。

我们不应该在失败的城市高速公路规划上加倍下注，这让美国人彼此分裂。相反，迈阿密这样的城市应该学习韩国首尔这样的城市;巴黎;旧金山;纽约州罗切斯特;还有一些已经开始了大规模的高速公路拆除运动。在首尔，拆除一条庞大的高架公路(加上对首尔地铁(Seoul Metro)扩建的巨额投资)对首尔的中央商务区(CBD)来说是一个重大利好。清溪川——取代了高速公路的公园和小溪——已经成为这座城市最受欢迎的景点之一。在旧金山移除安巴卡德罗高速公路将城市与海滨重新连接起来，取得了巨大的成功。罗彻斯特摧毁了市中心的高速公路重新连接电网，并在以前的路权上建造经济适用房。

为了让美国适应一个不断变化的、城市化的世界，联邦政府必须正视它在过去70年里鼓励的基于汽车的种族隔离。相反，它应该投资于公共交通、步行性和重新连接社区。

全国各地的城市都应该效仿罗切斯特的做法识别这些笨重的混凝土结构是前几代人的错误。把它们拆了。让人民和他们居住的城市痊愈。

Adam Paul Susaneck是纽约的建筑设计师，也是设计隔离该项目分析了美国城市有色人种社区因公路建设、城市更新计划和红线遗留问题而遭到的破坏。在获得加州大学伯克利分校学士学位和哥伦比亚大学建筑工程学院学士学位后，他目前正在代尔夫特理工大学攻读建筑学博士学位。