想象一下这样的通勤:你离开办公室，走几个街区到中转站。从街上乘电梯上一层楼就到了一个配有发光触摸屏的房间。现在是高峰时间，所以人们来来往往，但是他们的速度很快。在其中一个屏幕上，你可以选择你的目的地，并刷一张车费卡。屏幕上描绘的城市地图点缀着其他车站。计算机选择两个点之间最快的路线，然后给你一个号码。玻璃门打开，你走到一个平台上，小型的无人驾驶汽车正在进进出出。一辆车停了下来，上面写着你的号码，还闪着你的目的地。另一名乘客下了船，你上了船。也许你和一两个朋友一起旅行，但不会有更多，因为汽车只能坐六个人。车门关闭，吊舱自动后退，沿着通道加速，然后融入车流中——进入其他两辆车之间的空隙，不到一秒钟就能闭合。 You don’t notice this feat of coordination because you are sitting back in a plush seat, relaxing, surfing the internet, or just watching the city go by. The car runs along quietly, turning from one elevated guideway to the next. It is driven by electricity and emits no pollution. It bypasses all other stations, never stopping until reaching your destination, where you alight in perhaps a much better mood than if you had driven yourself or taken a subway.

希思罗机场的系统将包括18个电池供电的吊舱，连接5号航站楼和商务停车场。 先进的运输系统

这个想法——最广为人知的就是个人快速交通(PRT)——可能听起来很牵强，但它正在世界上不止一个城市迅速成为现实。伦敦希思罗机场最早将于明年春天开始运行名为ULTra的PRT系统，将其商务停车场与5号航站楼连接起来，未来还计划有更多的车站。它将包括18辆电池驱动的汽车，行驶在实心橡胶车轮上，沿着u型混凝土导轨行驶。“我们并没有打算设计一个PRT系统，”先进运输系统公司的马丁·洛森(Martin Lowson)说，他也是ULTra的设计者。“我们开始为21世纪设计最好的交通工具。当你问人们想从交通中得到什么时，每个人都会得出相同的结论:他们现在就想要它，他们想去他们想去的地方，不想停下来，他们想要它是可持续的。”

在更宏大的规模上，福斯特建筑事务所正在开发一种PRT系统，作为其马斯达尔项目的主要交通方式。马斯达尔是阿布扎比城外一座目前正在建设的拥有7万人口的碳中和城市。该公司将“豆荚车”放置在地面上，并将所有的步行空间移到了一个凸起的平台上。它还取消了导轨。取而代之的是，车辆将跟随嵌入在道路上的传感器。Foster + Partners的Gerard Evenden解释道:“我们最初着眼于轨道系统，然后转向传感器驱动系统。“通过让车辆脱离轨道，可以增加系统的机动性和灵活性。”

现有城市也在建设PRT系统。今年瑞典政府宣布计划在四个城市安装该系统:斯德哥尔摩、Södertälje、Umeå和乌普萨拉;韩国也宣布了类似的顺天计划。在加州的大后方，圣何塞市在8月份发布了一份征求顾问的建议书，以帮助其在机场周围开发PRT。纽约州伊萨卡、山景城和加州圣克鲁斯的官员也对这种方式表示了兴趣。为了证明这不仅仅是一个白日梦，新泽西州2007年发布的一份报告发现，PRT有潜力“以一种具有成本效益、对环境负责、对旅行者有利的方式解决某些交通需求”。

理论上，PRT的魅力显而易见。首先，它提供了汽车的一些好处——按需直达目的地——同时在专用的轨道上飞过车流，就像单轨铁路一样。然而，与单轨或轻轨在走廊上运行不同，该系统可以以网格模式向多个方向延伸，以更好地服务于城市地区。小型车辆比大型火车车厢便宜，因此它们的导轨可以建造得更轻，成本更低。小型汽车还提供了更容易刹车的好处，这大大减少了车与车之间所需的间隔，使它们跑得更近。此外，该系统比汽车或传统轨道交通更环保:这种轻型车辆移动所需的能源很少，其不间断轨道避免了在红灯或多个车站停车和启动时浪费的能源，而且在使用点没有排放任何污染物。

和许多今天听起来新鲜甚至未来的想法一样，PRT已经存在了很长时间。美国几位以交通为导向的思想家在20世纪50年代或多或少同时提出了这个想法，但该系统直到60年代才开始流行起来，当时住房和城市发展部(HUD)的一份报告题为明天的运输认为目前的交通方式无法解决美国城市日益严重的拥堵问题，并在1966年大力支持PRT作为解决方案。这份报告在70年代引发了研究和开发热潮。包括洛杉矶、休斯顿、波士顿和图森在内的几个城市都制定了PRT系统，并在测试设施中建造了一些车辆和导轨的设计。

美国最早的PRT系统于1972年在西弗吉尼亚州的摩根敦投入使用。 布莱恩·鲍威尔 在福斯特+合伙人设计的马斯达尔，舱车将在城市步行堤下23英尺的地方运送乘客和货物。 由福斯特建筑事务所

唯一在城市环境中实施的这种系统是联邦政府资助的准prt系统，旨在连接位于摩根敦的西弗吉尼亚大学的三个不同的校区。虽然它拥有真正的PRT系统的大部分特征——车辆在专用的轨道上从出发地直接运行到选定的目的地，没有中间站点——但车辆相当大，每辆最多能容纳21人。不幸的是，为了让尼克松总统能在该系统的落成典礼上乘坐它，规划者匆忙将该项目推迟到1972年10月完工。就在全世界都在关注的时候，这个系统失败了，给PRT造成了致命的打击。在那之后，联邦政府就不再靠近这些舱了。后来工程师们解决了这些问题，摩根敦PRT从那时起就一直高效运转。

住房与城市发展部的报告也促进了其他国家PRT系统的发展，包括日本、法国和当时的西德。西德的Cabintaxi系统是所有PRT系统中测试最彻底的。作为汉堡市的一种交通选择，它的特点是车辆在箱梁上运行和悬挂在箱梁下，允许在单一的导轨上双向交通。1980年，当经济衰退来临时，西德政府撤回了资金，Cabintaxi准备投入使用。

唯一一个接近实施的PRT系统是TAXI2000，最初由明尼苏达大学的J. Edward Anderson博士开发。在20世纪90年代早期，雷声公司(一家国防承包商)购买了该系统，以赢得东北伊利诺斯州地区运输管理局的合同，为伊利诺斯州罗斯蒙特市开发示范PRT系统。然而，雷声公司并没有在安德森博士的设计基础上进行开发，而是从零开始，把这个项目交给了公司的雷达工程师。结果，这条导轨的宽度增加了三倍，车辆的重量增加了四倍，而这一系统的成本异常高昂，以至于该项目被搁置了。

但PRT的失败不能完全归咎于经济低迷和工程混乱。该系统本身带来的主要问题让城市规划者有理由暂停。作为一种新的模式，它没有成功的记录来鼓舞那些打算投资数百万美元实施的人。也没有确凿的数据表明，人们在无人驾驶舱里会感到舒适。这条高架导轨将改变任何城市的面貌，其改变程度可能超出其市民所能接受的程度。然而，最近计算技术的进步使得自动控制比70年代更加可靠，欧洲的无人驾驶火车现在在安全方面获得了不错的分数。“技术不是问题所在。为了获得认可，你必须经历所有的考验，”PRT的倡导者、先进运输协会(Advanced Transit Association)成员杰瑞·施耐德(Jerry Schneider)说。“我们需要的是像泰德·特纳(Ted Turner)这样的牛仔，如果没有成功，他能承受损失。”